безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха. Движется поступательно под действием собственного веса. Его полёт в спокойной атмосфере происходит с постоянным снижением под некоторым углом к горизонту (углом планирования) и основан на тех же физических законах, что и полёт самолёта. При наличии в атмосфере восходящих потоков воздуха становится возможным полёт П. без потери высоты или с её набором - Парение. Современные П. различают: по числу мест - одно-, двух- и многоместные; по назначению - учебные, тренировочные и рекордные (спортивные). Одноместные рекордные П. бывают стандартного (с размахом крыла до 15 м) и открытого (без ограничения размаха) классов.

Первый П. был построен и испытан французским моряком Ж. Ле Бри в 1868. Используя для запуска буксируемую лошадью тележку, на которой располагался П., он сумел осуществить планирующие полёты на расстояние до 30 м. В конце 19 - начале 20 вв. было совершено большое число кратковременных планирующих спусков с холмов, благодаря которым человек научился управлять полётом П. В 1891-96 немецкий инженер О. Лилиенталь первый провёл большое число успешных планирующих полётов на расстояние до 250 м на т. н. балансирных П. Управление такими П. сводилось к перемещению центра тяжести аппарата путём отклонения тела лётчика в нужную сторону. Последователями О. Лилиенталя стали в Великобритании инженер П. Пилчер, в США инженер О. Шанют и братья О. и У. Райт. Успешные полёты на П. братьев Райт в 1901-03 позволили им построить Самолёт, представлявший собой несколько увеличенную копию их П.; на нём они впервые совершили полёт в 1903. Начиная примерно с 1908 полёты на балансирных П. становятся распространёнными. Позже баланс был заменен управлением рулями - такими же, как и на самолётах. В 1913 в Крыму русский конструктор С. П. Добровольский впервые в России совершил парящие полёты продолжительностью Планёр 5 мин на П.-биплане, который имел систему рулевого управления; в нём лётчик находился в сидячем положении.

В СССР планёростроение получило размах в 20-30-е гг.; конструкторами были К. К. Арцеулов, Г. Ф. Грошев, В. И. Емельянов, С. В. Ильюшин, Б. Н. Шереметев, А. С. Яковлев и многие др. В период 2-й мировой войны 1939-45 в СССР, США, Великобритании, Германии, Японии строились многоместные десантные буксирные П. для переброски солдат и техники через линию фронта. На фронтах Великой Отечественной войны 1941-45 применяли 7-местный десантный П. А-7 конструкции О. К. Антонова и 11-местный Гр-29 конструкции В. К. Грибовского. Первым в мире десантным буксирным П. был построенный в 1932 в Москве 18-местный П. "Яков Алкснис" конструкции Б. Д. Урлапова.

В начале 70-х гг. 20 в. П. (спортивного назначения) и методы полётов на них были значительно усовершенствованы, что позволило выполнить рекордные полёты на высоте до 14 км, дальностью свыше 1000 км (см. Планёрный спорт). Известными конструкторами современных П. являются: в СССР - О. К. Антонов, конструкторский коллектив Казанского авиационного института, Б. О. Карвялис, Б. И. Ошкинис, В. Ф. Спивак и др.; в Польше - А. Курбиль, В. Окармус; в ФРГ - Г. Вейбель, К. Холингхаус.

П. 20-х гг. имели деревянную конструкцию (рис. 1). По своему внешнему виду, размерам, принципу управления и размещению лётчика они мало чем отличались от самолётов тех лет, однако их масса была значительно меньше. В дальнейшем конструкция П. претерпела существенные изменения, которые привели к увеличению аэродинамического качества П. (отношения подъёмной силы крыла к полной силе лобового сопротивления) и удлинения крыла (отношения размаха крыла к его ширине), а также к уменьшению минимальной скорости снижения П. (до 0,5 м/сек). Стал применяться ламинаризированный профиль крыла с характерной изогнутостью в хвостовой его части. Благодаря тому, что лётчик стал располагаться в кабине в полулежачем положении ногами вперёд, а кабину лётчика закрыли прозрачным "фонарём", не выступающим за контур фюзеляжа, резко уменьшилось максимальное сечение фюзеляжа (мидель). Было применено одноколёсное шасси, убирающееся в полёте (рис. 2). Основными конструкционными материалами для современного П. служат дюралюминий и стеклопластик, дерево применяется значительно реже.

Запуск П. осуществляется различными способами. В 30-х гг. для этого использовали резиновый шнур, и П. запускался, как камень из рогатки. Начиная с 1931 советские планеристы освоили старт с помощью буксировки П. за самолётом. С тех пор такой старт (как правило, до высоты 600 м) сделался обычным для спортивных П. Основным способом взлёта П. без помощи самолёта стал автостарт - подъём посредством стального троса и лебёдки с приводом от двигателя внутреннего сгорания (высота подъёма 200-300 м). В 60-х гг. получили распространение также П. с мотором - мотопланёры, осуществляющие самостоятельный взлёт.

Основные лётно-технические характеристики современного П. имеют следующие значения: наибольшее аэродинамическое качество 40-53; размах крыла до 29 м, удлинение крыла 20-36; нагрузка на крыло 250-350 н/м²; скорость снижения 0,4-0,8 м/сек; скорость полёта (при наибольшем аэродинамическом качестве) 80-100 км/ч; максимально допустимая скорость полёта 220-250 км/ч.

Лит.: Пьецух А. И., Крылья молодежи, М., 1954; Шереметев Б. Н., Планеры, М., 1959; Костенко И. К., Сидоров О. А., Шереметев Б. Н., Зарубежные планеры, М., 1959; Замятин В. М., Планеры и планеризм, М., 1974 (лит.); Keedus Ü., Purilend, Tallinn, 1962; Skarbinski A., Stafiej W., Projektowanie i konstrukcja szybowcow, Warsz., 1965; Podręcznik pilota szybowcowego, Warsz., 1967.

И. К. Костенко.

Рис. 1. Планёр А-5 конструкции К. К. Арцеулова. 1923.

Рис. 2. Планёр БК-7 "Летува" конструкции Б. О. Карвялиса. 1972.